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中国民用航空工业向何处去?:亚博App

 


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本文摘要:三步走战略的告终,使民机面对空前的不利局面。

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三步走战略的告终,使民机面对空前的不利局面。“引发上上下下的反感,经常出现种种悲观论调,民用航空工业陷入困境,深陷消失”。

[1]痛定思痛,现在到了必须清醒认识局势,思维我国航空工业的决心的时候了。笔者并非航空业内人士,无法就我国航空工业的战略不作专业性的辩论。但不愿以“外行”的眼光,本着公民的责任感,明确提出几个问题: 我国航空工业在20世纪50至60年代,基本是靠前苏联的技术援助,从无到有地发展一起,而且主要是为国防服务的。大部分飞机制造厂产于在“三线”地区,分别有发动机和机载设备制造厂与之设施。

军用飞机基本是仿造,规模稍小,自律研发能力较好。“***”耽搁了十年,阻隔了和外界的交流,而在这十年中,不仅西方,就是前苏联的航空航天技术也在飞速行进。应当否认,到80年代初,我国航空制造业整体的技术水平,和国际水平的差距是拉大了。20世纪80年代,军事定货骤减,我国航空系统遵照“军转民”的方针,展开了大规模的结构调整,民用产品获得大发展,但“民用产品”中发展一起的主体部分,所谓航空产品。

1997年,中国航空工业总公司的“非航空产品”销售占到销售总额的80%,十大系列5000多种产品中,摩托车、汽车的销售额已占销售总额的62%。毕业论文 http://www.lw54.com 实施军转民方针使得大量闲置的生产能力以求利用,同时也有助充分利用军工的技术、装备和管理优势。但是,飞机厂造“微面”,总给人“不务正业”、“抢走汽车厂饭不吃”的感觉。

航空工业和其他制造业最明显的一个区别,就是技术含量尤其低,在市场胁迫下要大大使用前沿技术,大大发售改进型,研制过程必需有连续性,无法中断。日本在二次大战时,飞机设计生产水平曾多次比美国还得意,但二战完结后的7年中被禁令享有自己的航空工业,原先工厂退出,人员散佚,此后在新机研制上再三企图追上国际先进设备水平,也没顺利。对于我国航空工业来说,最有实质意义的“军转民”,应当是发展自己的民用飞机,这是须多特论证的道理。

飞机厂长年做“大材小用”的产品,对设备、人才都是浪费。但是,“说道一起更容易做到一起无以”,我国在发展中国家享有最大规模的航空工业,但我国又是航空工业的弱国。民用飞机的适航性标准,比军用飞机低许多。民机又是一个高度国际化的产业。

民用飞机由于其安全性标准的拒绝,只有具备国际信誉的公司才能寻找买家,后起的不著名的新公司要想要挤入这个市场十分困难。不少梦想创建独立自主的航空工业的国家,大体回头两种路线:或以自行研制居多(如巴西),或从对外转包—合作研制—独立国家发展(如日本)。在20世纪80年代初,我们的力量还十分弱小的时候,确实是面对着很不精彩的自由选择。

毕业论文 http://www.lw54.com 中国要不要有自己独立国家的民用航空工业? 航空工业是国家独立国家的柱石,是国家必需高度重视的战略产业,对于我们这样一个广土众民的大国来说,特别是在如此。独立国家的、强劲的航空工业,不仅具备最重要的意义,也是经济维持持续发展、结构高级化的最重要支撑点。强劲的航空工业是维持拥立于国际的大国地位的支柱,它的地位最少和航天业同等最重要。没这些东西,在当代军事技术条件下,强权的飞机可以在你的领空随意来去,如入无人之境,那就没什么国家安全性可言。

海湾战争和南斯拉夫战争明白正确性地展示了制空权在当代战争中的重要性,也展示了西方强国在空战技术装备和战略战术方面超过的先进设备水平,叫人决不误解到自己的差距。强权们用最先进设备的反击手段和最化的传媒技术,每天向全世界人民重演着“八国联军”的故事,警告“领先就要看在眼里”这个真理。没象样的空中力量,不仅谈不上在国际事务中有发言权,甚至连国家的主权和精神都无法确保。回应,我们再也不能熟视无睹了。

从经济意义上看,航空工业不应是适应环境不断扩大的“内需”的最重要骨干产业。改革开放以来,我国民航运输需求量很快快速增长,从1980年起的18年中,我国航空运输总周转量和旅客运输量两项指标年均增长率分别为20.2%和16.4%,是其间GDP快速增长的两倍还多。仅有1990-1996年,中国民航客运从1.2亿人公里快速增长到7.5亿人公里,快速增长了5倍多。


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